Wirtschaft

Ost-Ausschuss der Wirtschaft: Gewaltiges Infrastrukturprojekt Nordostpassage vs. Nadelöhr Suezkanal

Der Ost-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft fordert bei der Erschließung des Nördlichen Seeweges als Alternative zum Suezkanal zur Kooperation mit Russland auf. Ein gewaltiges Infrastrukturprojekt. Anlass war die Blockade des Kanals durch das Containerschiff Ever Given.
Ost-Ausschuss der Wirtschaft: Gewaltiges Infrastrukturprojekt Nordostpassage vs. Nadelöhr SuezkanalQuelle: Sputnik

Die jüngste Blockade des Suezkanals führt eindrucksvoll die Verletzlichkeit der Weltwirtschaft vor Augen, die sich auf den Suezkanal als eine der wichtigsten Seehandelsouten verlässt.

"Für fünfeinhalb Tage war der Suezkanal durch die Havarie der 'Ever Given' blockiert. Über 300 Schiffe stauten sich, bis die Durchfahrt in beiden Richtungen frei war. Güter im Wert von Dutzenden Milliarden Dollar kommen damit verspätet an ihren Bestimmungsort. Die Folgen für die Weltwirtschaft werden noch wochenlang zu spüren sein."

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So beginnt die Erklärung des Vorsitzenden des Ost-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft Oliver Hermes vom 30. März zur zeitweisen Blockade des Suezkanals und die Möglichkeiten des Nördlichen Seewegs durch die Arktis.

Ob diese Verletzlichkeit nun für immer das Schicksal der Weltwirtschaft bleiben muss, wagt Hermes zu bezweifeln. Immerhin ist mit dem Nördlichen Seeweg entlang der russischen Arktisküste eine Alternative im Entstehen. Der Wirtschaftsexperte spricht von einem gewaltigen Infrastrukturprojekt.

Auf der nördlichen Abkürzung Zeit und Treibstoff sparen

"Die havariebedingte Blockierung des Suezkanals als Nadelöhr der Weltwirtschaft lenkt die Aufmerksamkeit auf ein gewaltiges Infrastrukturprojekt in der Arktis, die sogenannte Nordostpassage. Russland nutzt das Schmelzen des arktischen Eises für die Entwicklung einer kürzeren Seeverbindung zwischen Europa und Asien."

Was Hermes da so knapp mit "kürzer" umschreibt, lässt sich auch in Zahlen fassen. Für den Handel zwischen Asien und Europa sehen diese etwa so aus: Die Zeit, die Frachtschiffe für die Fahrt von Europa nach Asien oder zurück benötigen, fällt im Vergleich zu einer Strecke durch den Suez-Kanal etwa zwei Wochen kürzer aus, wenn man über den hohen Norden fährt. Diese Zeitersparnis bedingt eine Minderung des Treibstoff- und damit auch der Transportkosten für den Kunden um bis zu 40 Prozent, bei einer Minderung des CO2-Ausstoßes um bis zu 52 Prozent.

Die Mehrheit des kommerziellen Schiffsverkehrs über den Nördlichen Seeweg macht bislang der Transport des erwähnten Flüssigerdgases aus. Die Christophe de Margerie, ein ganzjährig einsetzbarer eisbrechender LNG-Tanker, liefert ein gutes Beispiel dafür, wieviel Zeit man auf der Nordpassage einsparen kann. Im Jahr 2017 brauchte der erste eisbrechende Erdgastanker der Welt für seine erste kommerzielle Fahrt aus dem norwegischen Hammerfest nach Boryeong in Südkorea bei etwas über 14 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit nur 22 Tage. Damit sparte die Christophe de Margerie fast 30 Prozent Zeit im Vergleich zur konventionellen Route durch den Suezkanal ein.

Natürlich ist nicht alles eitel Sonnenschein in den arktischen Gewässern, sonst wären dort viel früher viel mehr Handelsschiffe unterwegs, erinnert der Vorsitzende des Ost-Ausschusses und präsentiert die folgenden Zahlen:

"Noch ist ein Transit von Containerschiffen durch die Arktis nur eingeschränkt möglich. Dabei liegt der Schwerpunkt auf dem Transport von Flüssiggas von den Feldern in Nordsibirien. Das Frachtaufkommen auf der Route betrug 2019 rund 30 Millionen Tonnen, der Suezkanal brachte es im gleichen Zeitraum auf ein Volumen von 1,2 Milliarden Tonnen."

Vom Bedarf getrieben, zunächst sein auf arktischen Vorkommen gefördertes und in Anlagen in der Arktis verflüssigtes Erdgas den Abnehmern zu liefern, baut Russland die für den arktischen Schiffsverkehr notwendige Infrastruktur seit geraumer Zeit gezielt aus. Oliver Hermes kommentiert:

"Mit einem gigantischen Investitionsprogramm, zu dem der Bau von Hafenanlagen, robusteren Frachtschiffen und einer großen Eisbrecherflotte gehört, wird in Russland mit Hochdruck an einer intensiveren Nutzung des Nördlichen Seewegs gearbeitet. Auch in der Hamburger Pella-Sietas-Werft entsteht dazu seit Sommer 2020 ein neuer Eisbrecher."

Dieser noch namenlose dieselangetriebene Eisbrecher, der für den Hafen von Wladiwostok gebaut und auf Eisdicken von bis zu 2,5 Metern ausgelegt wird, ist der größte, der jemals in Deutschland gebaut wurde. Doch er ist bei weitem nicht das Eindrucksvollste, was Russland sich für die Erschließung der Arktis leistet. Allein in den Jahren 2013 bis 2020 wurden auf russischen Werften fünf Atomeisbrecher auf Kiel gelegt. Diese übertreffen die bisherigen Rekorde bei der Verdrängung (25.000 Tonnen) und der Breite der freigelegten Schneise (30 Meter) deutlich: Der Typ LK-60Ja weist 33.540 Tonnen Verdrängung und 34 Meter Breite auf. Das erste Schiff dieser Klasse, die Arktika (ein zweiter Eisbrecher mit diesem Namen), wurde im Oktober 2020 vom Betreiber Rosatom in Dienst gestellt. Die Sibir und die Ural liefen in den Jahren 2017 und 2019 vom Stapel.

Und selbst das ist bei weitem nicht das Ende der Fahnenstange. Das Projekt 10510 Leader sieht Eisbrecher des Typs LK-110Ja mit 71.380 Tonnen Verdrängung und 47,7 Metern Breite vor, die von zwei SM-Reaktoren vom Typ RITM-400 mit 120 Megawatt Antriebsleistung durch vier Meter dicke Eispanzer bewegt werden. Wenn vier Meter Eisdicke durchbrochen werden können, reicht das, um ganzjährigen Schiffsverkehr auf dem Nördlichen Seeweg zu gewährleisten. In der knapp 50 Meter breiten Schneise können selbst Supertanker nachziehen. Bei zwei Metern Eisdicke reicht die Antriebsleistung für Durchschnittsgeschwindigkeiten von 12 Knoten. Der Erstling dieser Klasse, die Rossija, wurde im Juli 2020 in Bolschoi Kamen in Russisch-Fernost auf Kiel gelegt. 

Ende Januar 2021 gab die russische Holding TWEL an, die Entwicklung der Brennelemente für die neuen Reaktoren RITM-400 abgeschlossen zu haben.

Ein weiterer Aspekt der kommerziellen Schifffahrt ist jedoch auch stets die nähere Infrastruktur für Häfen-, Such- und Rettungsstützpunkte an der Küste entlang der jeweiligen Seerouten. Zur Strom- und Wärmeversorgung dieser und weiterer Anlagen müssen künftig weder Hochspannungsleitungen über Hunderte Kilometer Permafrost gezogen noch vor Ort mit fossilen Brennstoffen betriebene Kraftwerke gebaut werden. Die Energieversorgung übernehmen schwimmende Atomkraftwerke, die an ihren jeweiligen Einsatzort und zur Brennelementbeladung und Wartung an den entsprechend ausgestatteten Standort geschleppt werden. Die Akademik Lomonossow, das erste Schiff dieser Art, ging am 21. Dezember 2019 in Pewek in Tschukotka in Betrieb.

Wieviel man am Ausbau dieser Infrastruktur verdienen kann, veranschaulicht das Wachstum des weltweiten LNG-Marktes, den Russland überwiegend mit Erdgas aus der Arktis beliefert. Bis zum Jahr 2050 rechnen Experten mit einer Verdoppelung dieses Segments.

Als wäre das nicht genug, wurde in Russland im Sommer 2020 ein Gesetz verabschiedet, mit dem Unternehmer und Investoren in der russischen Arktis gefördert werden. Das Föderale Gesetz über die staatliche Förderung unternehmerischer Tätigkeiten in der Arktischen Zone der Russischen Föderation sieht außerdem die Schaffung von Freihandelszonen vor.

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Nicht verwunderlich daher, dass der Vorsitzende des Ost-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft hier nicht nur eine "nützliche Erweiterung des Angebots an Seeverbindungen" sieht, sondern vielmehr Möglichkeiten für eine für beide Seiten profitable Zusammenarbeit auf breiter Front:

"Die Arktisroute für den Asientransit bietet sich somit langfristig als nützliche Erweiterung des Angebotes an Seeverbindungen und zur Entlastung traditioneller Routen an. Gerade auch in Krisenzeiten. Der Ost-Ausschuss hat hierzu frühzeitig den Dialog mit russischen Partnern begonnen und ist Mitglied im 'Gesellschaftlichen Rat für die Entwicklung des Nördlichen Seewegs'. Hier besteht ein großes Feld an gemeinsamen Interessen mit spannenden Optionen für zukünftige deutsch-russische Wirtschaftskooperationen."

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