Nur noch zwölf private Autofahrten im Jahr – Berlin als Vorreiter der Fahrradrepublik?

von Anna Belchow

Die Fahrradlobby sieht hierzulande aktuell ein besonderes Momentum und große Chancen für eine verkehrspolitische Trendwende zugunsten des Radfahrens, da auch der Bund dies zunehmend unterstützt. So hatte das Bundesverkehrsministerium zu Beginn des Jahres das Förderprogramm "Stadt und Land" aufgelegt, mit dem Länder und Gemeinden Bundesmittel in Höhe von rund 660 Millionen Euro bis 2023 für Radverkehrsprojekte abrufen können.

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Außerdem wurde im April ein Nationaler Radverkehrsplan aufgestellt, der Handlungsempfehlungen und Strategien enthält, um bis 2030 den Radverkehr auf dem Land und in der Stadt zu fördern und die Bundesrepublik bis zum Ende des Jahrzehnts zum "Fahrradland" auszubauen. Und laut einer Umfrage des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) zeigen sich gerade in Berlin die Radfahrer zufriedener, da hier die Fahrradfreundlichkeit – etwa durch mehr verkehrsberuhigte Zonen, mehr Poller gegen Autos oder provisorische Spuren, sogenannte Pop-up-Radwege – verbessert worden sei. Mit den Millionen des Bundes sei aber allenfalls ein Anfang gemacht, meint ADFC-Vizebundesvorsitzende Rebecca Peters. Auch nach 2023 müssten weiterhin Gelder für langfristige Projekte zur Verfügung gestellt werden. Nur dann werde irgendwann auch die Zufriedenheit der Radfahrer steigen.

Derweil wird eine bleibende Unzufriedenheit von Radfahrern gerade in der Hauptstadt oft laut und deutlich auf die Straßen getragen. Erst am Mittwoch gab es Fahrraddemos, für Pfingsten sind weitere geplant, und rund eine Woche später soll eine Sternfahrt in Berlin stattfinden, zwischendrin gibt es weitere Aktionen.

Die Initiative Volksentscheid "Berlin autofrei" bringt viele Befürworter dazu, sich selbstbewusst gegen "veraltete Verkehrskonzepte" und vermeintlich bequeme Autofahrer zu positionieren. Rückenwind erhalten sie – wenn auch nach eigener Ansicht zu wenig – vom Berliner Senat. Vertreter der Initiative sind optimistisch im Ausblick auf ihr Ziel, 80 Prozent der Kraftfahrzeuge ganz aus der Stadt zu verbannen. Insbesondere von privat genutzten Autos wollen die Initiatoren die Berliner Innenstadt "befreien" – und dazu wird der gesamte Raum innerhalb des S-Bahn-Rings gezählt.

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Diesen und andere Vorschläge haben sie in einem mehr als 40 Seiten umfassenden Entwurf mit dem großherzig und wohlklingenden Titel "Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung" zusammengefasst. Demzufolge sollen Bürger im gesamten Innenstadtraum beispielsweise nur noch ganze zwölfmal im Jahr für private Zwecke mit ihrem Auto fahren dürfen.

Laut der Initiative müsse der Kraftfahrzeugverkehr drastisch verringert werden, damit die Luft sauberer und die Sicherheit verbessert werde, sowie zugunsten von mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer, der bisher zu sehr von fahrenden und parkenden Autos okkupiert werde. Die Debatte über Parkraum in Innenstädten – der viel zu günstig sei – findet bereits seit Langem Widerhall in mitunter emotional geführten Diskussionen, gern auch in der Twitterblase junger Radfahrer, die teils in die Städte gezogen sind, die sie möglichst bald – natürlich zum Besseren – transformieren möchten.

Geldbußen bis zu 100.000 Euro für private Nutzung von Autos in Innenstadt

Einschnitte beim privaten Autoverkehr in Berlin sind dafür unabdingbar, meint das Team Berlin Autofrei: "In Zeiten des Klima­wandels und des knapper werdenden Raums in Groß­städten brauchen wir eine wirksame und sozial gerechte Verkehrs­wende. Es ist Zeit, dass sich was bewegt." In der Tat wird der Raum knapper, gerade Berlin verzeichnet einen massiven Zuzug, seit 2012 gibt es laut dem Senat ein sehr starkes Bevölkerungswachstum.

Zwar betonen die Initiative und ihre Befürworter, dass die Stadt entgegen dem Titel nicht ganz autofrei werden solle, doch müsse die Nutzung privater Pkw auf Innenstadtstraßen stark beschränkt werden. Demnach sollen von 2027 an innerhalb des S-Bahn-Rings jährlich nur noch zwölf, später sechs private Autofahrten erlaubt sein – und das auch nur dann, wenn schwere oder sperrige Gegenstände befördert oder sonst nur schwer erreichbare Ausflugsziele angesteuert werden. Sonst drohen Geldbußen bis zu 100.000 Euro.

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Die Initiative sei unabhängig und von ihren Vertretern sei – anders als teils behauptet – "keine*r Mitglied der Grünen", so ein Sprecher auf Anfrage der dpa. Vielmehr kritisiere die Gruppe auch die Politik der Grünen und Linken, die ihnen nicht weit genug geht oder aber zu unsozial gestaltet würde: "Grüne Instrumente zur Begrenzung des Autoverkehrs, z. B. eine City-Maut, lehnt die Initiative als sozial ungerecht ab", sagte der Sprecher der Initiative zur Berliner Zeitung.

Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) stellte sich ebenfalls gegen die Maut, die die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther vorgebracht hatte. Sie betonte diese Woche erneut, eine City-Maut einbringen zu wollen, um so die private Nutzung von Pkw weiter zu bremsen, außerdem solle die Zahl der Parkplätze und Straßenflächen für den motorisierten Verkehr reduziert und Parkgebühren erhöht werden.

Gegen eine Maut sind neben CDU und FDP aber auch weiterhin die Berliner Koalitionspartner. SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf kritisierte diese Maßnahme ebenso wie die Pläne, Parkgebühren zu stark anzuheben:

"Da macht die SPD nicht mit. Wenn wir wollen, dass die Menschen ihr Auto stehen lassen, dann müssen wir den ÖPNV verbessern."

Die Linkspartei wendet sich ebenfalls gegen eine City-Maut und verweist darauf, dass soziale Auswirkungen erst zu Ende gedacht werden müssten.

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Auch bezüglich der Vorstellungen der Autofrei-Initiative herrscht keine Einigkeit innerhalb der rot-rot-grünen Koalition. Das Portal T-Online berichtete auch über Zweifel beim verkehrspolitischen Sprecher der Grünen im Berliner Senat angesichts radikalerer Forderungen; einige Grüne haben hingegen ihre Zustimmung signalisiert. Unterstützen will den von der Initiative geforderten Volksentscheid beispielsweise auch Monika Herrmann, Bezirksbürgermeisterin von Friedrichshain-Kreuzberg.

Die Sozialdemokraten sind dagegen: "Wir können den Menschen nicht auf Dauer alles verbieten und ihr Leben verkomplizieren", sagte Schopf der Berliner Zeitung und bezeichnete den Gesetzentwurf als "lebensfern". Dass zwölf private Autofahrten pro Jahr erlaubt sein sollen, erscheine ihm als "willkürlich und unverhältnismäßig". "Es stellt sich mir die Frage, warum gerade zwölfmal? Warum nicht zehn- oder 20-mal? Wie definieren sich schwere und sperrige Güter?" Eine weitere Frage sei die nach der Verhältnismäßigkeit:

"Ich denke da an den Besuch mit den Kindern bei den Großeltern. Muss zwingend eine Leiter mitgenommen werden, um die Fahrt zu legalisieren?"

Die nunmehr ehemalige Bundesfamilienministerin und SPD-Landesvorsitzende sowie frühere Neuköllner Bürgermeisterin Franziska Giffey hatte dem grünen Koalitionspartner in der Verkehrspolitik ebenfalls Realitätsferne vorgeworfen, eine autofreie Innenstadt sei "wirklichkeitsfremd". Einigen konnte sich die SPD jedoch auf massive Investitionen in den Ausbau des Nahverkehrs, was den Verfechtern autofreier Innenstädte zu wenig ist.

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Mehrere Projekte und auch Beschlussfassungen des Berliner Senats geben allerdings Freunden des autofreien Stadtlebens den Ausblick auf eine Umsetzung ihrer Vision, während Fahrer von Pkw mit Verbrennungsmotoren wohl bangen müssen. Denn ab 2030 sollen diese in Berlin verboten werden. Dies hat unter anderem in der vom Senat beschlossenen Zero-Emission-Zone mit dem Verbot von Verbrennerautos in der Innenstadt zugunsten von Klimaschutz und Luftreinhaltung Ausdruck gefunden. 

Auf Vorlage von Verkehrssenatorin Günther hat der Berliner Senat am 2. März den "Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 (StEP MoVe)" verabschiedet.  Die rot-rot-grüne Koalition hat den Plan nach eigenen Angaben "in einem intensiven Dialogprozess mit der Initiative 'Radvolksentscheid' sowie anderen Umwelt- und Verkehrsverbänden" erarbeitet.

Dieser soll laut Günther den Weg zu einer "komfortablen, klimafreundlichen, umweltschonenden und sicheren Mobilität" schaffen, um Berlin zu einer "lebenswerten, attraktiven und mobilen Stadt mit spürbar mehr Lebensqualität" zu machen, und zwar anhand einer "Vielzahl konkreter Maßnahmen und regulatorische Weichenstellungen". Unter anderem ist darin vorgesehen, den Anteil fossiler Kraftstoffe im Verkehr sowie den Flächenverbrauch weiter und stärker zu reduzieren. Gleichzeitig sollen die Menschen in der Hauptstadt in der Zukunft die "freie Wahl" haben, wie sie ihre Alltagswege zurücklegen:

"Mit dem Fahrrad zur Haltestelle und dann bequem mit der Bahn zum Arbeitsplatz, mit dem postfossilen und gegebenenfalls geteilten Fahrzeug zum Einkaufen und dann zu Fuß ins Restaurant, mit dem Bus zum Sport und nachts mit einer Mitfahrgelegenheit nach Hause."

Ob nun eine Mitfahrgelegenheit für Frauen im nächtlichen Schichtdienst eine Alternative ist, muss sich noch zeigen – der Entwurf des Volksbegehrens Autofrei sieht dafür eine Härtefallregelung vor. Den gewünschten Freiheitsaspekten derer, die sich im laut Senat partizipativen Prozess für die Möglichkeit der Nutzung von motorisiertem Individualverkehr (MIV) – also Pkw – ausgesprochen haben, wird dem Klima zuliebe jedoch nur derart Rechnung getragen, dass dies lediglich noch "emissionsfrei" möglich sein soll.

"Über weite Teile des Stadtgebiets verteilt finden sich ausreichend Ladesäulen, an denen sich alle Elektroautos, -fahrräder und -roller schnell und kostengünstig aufladen lassen. Die Fahrzeuge des Wirtschaftsverkehrs ebenso wie private Pkw fahren emissionsfrei und erfüllen höchste technische Standards. Wer von außen in das Stadtgebiet einfahren will, muss diese Standards ebenfalls einhalten."

Somit dürfte sich der Anteil der Autoindustrie, der sich auf E-Mobilität umstellt – und dazu zählt auch der massiv mit Steuermitteln geförderte Tesla-Konzern des US-Milliardärs Elon Musk –, dank des rot-rot-grünen Senats auf neue Absatzmärkte freuen.

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Wie sozialverträglich dies in der Realität sein wird – denn auch, wenn der Kauf neuer E-Autos derzeit stark gefördert wird, liegen die Kaufkosten erheblich über denen gebrauchter Verbrenner – und wie die Umwelt davon angesichts bedenklicher Batterieherstellung sowie der Tatsache, dass sich solche Pkw erst ab einem Kilometerstand von etwa 60.000 Kilometer als klimaschonender bezeichnen lassen, erschließt sich trotz einer Vielzahl öffentlich zugänglicher Dokumente nicht. Berlin jedenfalls hat sich in dem Plan vorgenommen, "ein attraktiver Markt auch für neue (Mobilitäts-)Angebote" zu sein sowie eine Stadt, für die Innovationen eine wesentliche Rolle spielen.

Auch im Programmentwurf der Grünen zur Bundestagswahl, der im Juni verabschiedet werden soll, heißt es, dass die Partei "verkehrsberuhigte oder autofreie Innenstädte" schaffen will.

"Die Städte sollen mehr Möglichkeiten bekommen, regulierend in den Autoverkehr einzugreifen und öffentlichen Raum neu aufzuteilen, zum Beispiel, indem Autos nicht mehr überall, sondern nur noch auf gekennzeichneten Plätzen parken dürfen. Die Ausweitung von umweltfreundlichem Carsharing werden wir fördern, damit der Pkw-Bestand in den Städten abnimmt."

Die Guten und die Bösen: Die Rollen sind bereits verteilt

Was sich bei vielen Befürwortern autofreier Städte bereits jetzt findet, ist die Überzeugung, dass Autos geradezu böse und Fahrräder vergleichsweise gut sind. Was die Sicherheit betrifft, sind die Unfallstatistiken in der Tat eindeutig – noch immer sterben zu viele Fußgänger und Radfahrer durch Kraftfahrzeuge. Laut ADFC unter Berufung auf die aktuelle Unfallstatistik der Polizei Berlin gab es mit 126.286 Unfällen einen Rückgang der Verkehrsunfälle.

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Jedoch stieg die Zahl derer, die im Verkehr tödlich verunglückt waren, von 40 Menschen im Jahr 2019 auf 50 Menschen im Jahr 2020. Darunter fallen nach Zählung des ADFC Berlin 19 verstorbene Radfahrende. Rund die Hälfte der tödlich verunglückten Radfahrenden im Jahr 2020 starb demnach bei Lkw-Abbiegeunfällen.

Doch auch im Hinblick auf ganz andere Aspekte wird hart gekämpft, trotz bisheriger Fortschritte beispielsweise "für mehr Platz fürs Rad". Während Fahrradproteste mehrmals pro Monat den Verkehr in Teilen der Stadt lahmlegen, wähnen sich nicht wenige unter den Befürwortern einer Stadt ohne Autos auf der einzig richtigen Seite – schließlich wollen sie nach eigenen Angaben eine bessere, da sauberere, fortschrittlichere und demnach auch sozialere Stadt. Darauf, dass Widerrede hier als ethisch falsch abgestempelt wird, lassen sowohl Kampagnen als auch deren Befürworter beispielsweise in sozialen Netzwerken oder aber auch journalistischen Beiträgen schließen.

Und Widerspruch wird im "Fahrradland" nicht geduldet, nicht einmal, wenn dieser sozioökonomisch gerechtfertigt wird:

Wie so oft in jeglichen moralgeschwängerten Debatten sehen sich Befürworter als Verteidiger des "Guten", während Skeptiker und Kritiker abgeurteilt und mitunter heftig diffamiert werden.

Schließlich geht es bei der Vision der autofreien Stadt ja um eine bessere Welt für alle – wer würde sich denn auch der Idee einer wie von Günther beschriebenen "komfortabel und sicheren sowie auch noch klimafreundlichen, lebenswerten Stadt" oder einem laut der Initiative Autofrei "gemeinwohlorientierten" Gesetzentwurf entgegenstellen wollen? Das kann ja dann nur jemand sein, dem der eigene Komfort wichtiger ist als die saubere Luft für alle und der eine Blechwüste einem Platz zum Spielen für Familien vorzieht.

Doch gerade in den bisher noch nicht so stark von Gentrifizierung charakterisierten Teilen Neuköllns, in Vierteln, deren Bewohner sich gerade einmal Sozial- oder Genossenschaftswohnungen leisten können, gibt es viele Autofahrer. Darunter nicht wenige ältere Menschen oder Arbeitnehmer, für die der Weg mit dem Rad oder dem öffentlichen Nahverkehr aus verschiedensten Gründen keine Alternative ist.

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Eine ähnlich verengte, moralinsaure und binäre Ansicht ist häufig auch in journalistischen Beiträge anzutreffen. Dabei findet sich mitunter die Argumentation, dass der bisherige Verkehr eine sozioökonomische Ungerechtigkeit sei und vor allem Menschen mit niedrigem Einkommen keine Autos fahren und so den Straßenverkehr als "Fußgänger und Fahrradfahrer erleben und zugleich am meisten unter seinen Auswirkungen zu leiden haben".

Doch gegen Widersprüche einer Politik, die eben mit "Preismechanismen" – die insbesondere Fahrer der unteren Mittelschicht am härtesten treffen würde, während sich besser Betuchte weiter auch mehrere in Tiefgaragen parkende Pkw leisten könnten – das private Autofahren verunmöglichen möchte, wird dann auch mal direkt geätzt, wie in der taz: "Neben ihrer Leidenschaft für Autos präsentiert Berlins SPD nun auch ihr Herz für U-Bahnen und deren NutzerInnen."

Beispielhaft für die zuweilen moralinsauer geführte Debatte ist eine vom Deutschlandradio ausgerichtete "Diskussion" über autofreie Städte. Die geladenen Gäste waren ebenso wie der Moderator von vornherein von einer autofreien Zukunft überzeugt. Eine wirkliche Debatte gab es nicht. Einig waren sich die Redner beispielsweise darin, dass im "Autoland Deutschland" Veränderungen nun mal zunächst auch gegen Widerstände durchgesetzt werden müssten, damit sich Gegner autofreier Innenstädte erst mal daran gewöhnen und dann auch "einsichtig" zeigen könnten, wie richtig dies sei.

In der "Debatte" fielen auch Aussagen – die unwidersprochen blieben –, wonach Autofahrer, die dies auch bleiben wollen, "irrational" seien und keine Argumente hätten, sondern schlicht an alten Vorlieben und Gewohnheiten festhielten. Mit anderen Worten, sie sind faul und borniert – im krassen Kontrast zu den "jungen Familien mit Kindern", die sich demnach vorrangig für weniger Autoverkehr einsetzen.

Und Berlin ist nur einer von vielen Orten, an denen für eine "bessere" Zukunft gekämpft wird:

Die Fahrradlobby derweil frohlockt: "Fahrrad goes Wahlkampf, gut so! #Fahrradland", so der ADFC jüngst.

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