Deutschland
Neue VDI-Studie: Autos mit Verbrennungsmotor haben bessere CO2-Bilanz
Politiker drängen für Autos auf einen ähnlichen Wechsel wie zur Energiewende. Um die Ziele für eine Klimawende zu erreichen, sollen die Verbrennungsmotoren durch Elektroantriebe ersetzt werden. Eine VDI-Studie warnt, dass damit keine bessere CO2-Bilanz möglich ist.
Wie bereits bei der überstürzt anstatt wohldurchdacht wirkenden Energiewende soll es auch beim Automobilbau, einem der wichtigsten Pfeiler der deutschen Wirtschaft, einen radikalen Wechsel geben. In Zukunft sollen E-Autos das Straßenbild prägen und die im Laufe von Jahrzehnten immer sparsamer gezüchteten Verbrennungsmotoren der Vergangenheit angehören. Dadurch sollen endlich auch die Kraftfahrer ihren Anteil zur Erreichung der Klimaziele der Bundesregierung leisten, um bis zum Jahr 2030 die Treibhausgasemissionen um mindestens 55 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken.
Insgesamt sollen mindestens "sieben bis zehn Millionen" E-Autos innerhalb der nächsten zehn Jahre auf die Straße gebracht werden – hofft zumindest die Bundesregierung. Dafür gibt es Fördermittel wie Kaufprämien, Steuervergünstigungen und Zuschüsse zur "Verbesserung der Lade-Infrastruktur". Denn Probleme stellen nach wie vor die Reichweite von E-Autos und die zum Teil langen Ladezeiten der Batterien dar, um die Reise weit genug oder schnell genug fortsetzen zu können.
Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) hat in einer neuen Studie jedoch festgestellt, dass die Elektromobilität den hochfliegenden Erwartungen und Hoffnungen bezüglich des Klimaschutzes keineswegs gerecht wird. "Die Studie belegt, dass es hinsichtlich der CO2-Bilanz von Autos mit Batterieantrieb erhebliche Missverständnisse gibt. Die CO2-Bilanz von Elektroautos ist keineswegs grundsätzlich besser als die CO2-Bilanz von Autos mit Verbrennungsmotor", sagte VDI-Präsident Volker Kefer dem Handelsblatt, dem die Studie vorliegt.
Solange die äußerst energiefressende Herstellung der Batterien in Ländern mit hohem Anteil der Stromerzeugung aus Kohle geschieht, seien Fahrzeuge mit modernen Verbrennungsmotoren "mit deutlichem Abstand die klimafreundlichere Wahl", argumentiert Kefer. So gehört China beispielsweise derzeit zu den führenden Produzenten der Batterien für E-Autos, ist aber auch eines der führenden Länder bei der Nutzung von Kohle im Energiemix. Der VDI rechnet vor, dass der produktionsbedingte CO2-Ausstoß zum Bau eines modernen Diesel-Autos 8,4 Tonnen beträgt, während bei es bei einem E-Auto mit in China produzierter Batterie genau doppelt so viel ist: 16,8 Tonnen.
Deshalb sei eine "einseitige Fokussierung der Politik auf Elektroautos unter Gesichtspunkten des Klimaschutzes kontraproduktiv", hält der VDI-Präsident fest. Ein "komplementäres Miteinander der Technologien" wäre laut den Autoren der Studie die einzige Möglichkeit, die Klimaschutzwerte bis 2030 im Verkehrsbereich zu erreichen.
Das solle aber nicht heißen, dass man grundsätzlich gegen die Elektromobilität sei, versicherte der VDI-Experte Ralf Marquard dem Handelsblatt. Man dürfe sich aber "nicht vor der Erkenntnis drücken, dass die Ökobilanz eines Elektroautos unter den aktuellen Produktionsbedingungen für die Batterie sehr schlecht ausfällt".
Ganz anders wird das beim Öko-Institut gesehen, einem Umweltforschungsinstitut in Freiburg im Breisgau und mit weiteren Standorten in Darmstadt und Berlin. Felix Matthes, Forschungskoordinator in den Bereichen Energie- und Klimapolitik, nannte die VDI-Studie einen "physikalisch-technischen Voodoo". Er warf deren Autoren – Ingenieuren des weltweit renommierten Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) – vor, unterschiedliche Bewertungen für die Kilowattstunde elektrischer Energie vorgenommen und elektrische Leistung mit elektrischer Energie vermengt zu haben.
Mit Bilanztricks zur besseren CO2-Quote?
Dass sich die Bundesregierung von dieser Studie des Vereins Deutscher Ingenieure beeindrucken lassen wird, ist eher unwahrscheinlich. Das Bundesumweltministerium von Svenja Schulze (SPD) hat bereits einen Gesetzesentwurf zur Umsetzung der zweiten "Renewable Energie Directive" (RED II) der EU-Kommission vorgelegt, mit dem – wenig überraschend – auf die Karte von E-Autos gesetzt wird.
Damit der Vorteil der Elektromobilität bei der Einsparung von Treibhausgasemissionen – zumindest auf dem Papier – besser erkennbar werde und überzeugt, soll künftig im Einklang mit der genannten EU-Direktive RED II beim Einsatz von E-Autos die Treibhausgas-Minderungsquote (THG-Quote) einfach um den Faktor 4 erhöht berechnet werden. Bis jetzt wird noch die tatsächliche Reduktion des CO2-Ausstoßes ausgewiesen. Nach Inkrafttreten des Gesetzesentwurfes wird dann sozusagen über Nacht die ausgewiesene Reduktion des CO2-Ausstoßes vierfach besser angegeben werden. Allerdings wird es damit jeglichen Alternativen zur Elektromobilität nahezu unmöglich gemacht, sich künftig noch auf faire Weise mit dieser neuen Antriebstechnologie zu messen.
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