"Faulheit" oder "Rassismus"? Kontroverse um chinesisches Eisenbahnprojekt in Kenia

Wie US-amerikanische und kenianische Medien berichten, hat das Engagement von Investoren aus der Volksrepublik China in dem ostafrikanischen Staat einige Kontroversen ausgelöst. Während die Regierung in Peking nicht ohne Stolz darauf verweist, mittels umfassender Investitionen in die Infrastruktur die Entwicklung afrikanischer Länder voranzutreiben, zweifeln Kritiker an, dass die Volksrepublik vorrangig altruistische Ziele in Zentralasien oder Afrika verfolge.

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Insbesondere um das Sonderspurbreiten-Projekt für Kenias Eisenbahnnetz, das die China Road and Bridge Corporation (CRBC) für den Madaraka-Express zwischen dem Hafen von Mombasa und der Hauptstadt Nairobi entwickeln und betreiben soll, ist eine heftige Kontroverse entflammt. Einheimische Medien in Kenia haben der CRBC nichts weniger als "Neo-Kolonialismus, Rassismus und unverhohlene Diskriminierung" vorgeworfen, die diese gegenüber einheimischen Arbeitern an den Tag legen würde.

Diese würden sich unter anderem in getrennten Kantinentischen zwischen chinesischen und kenianischen Beschäftigten äußern, oder darin, dass die Firmenfahrzeuge nur den Chinesen zum Gebrauch offen stünden. Auch dürften die 40 ausgebildeten kenianischen Lokführer Züge nicht steuern.

Alle Baustellenschilder wären zudem auf Chinesisch und ohne Übersetzungen verfasst und den Kenianern, die alle mindestens einen Abschluss als Zivilingenieure hätten, würden lediglich Hilfstätigkeiten übertragen. Verweigern sie diese, könne es sogar zu körperlichen Bestrafungen kommen. Zudem würden Chinesen für die gleiche Tätigkeit das Vierfache eines kenianischen Arbeiters ausbezahlt bekommen. Hingegen dürften die chinesischen Beschäftigten sich ohne jedwede Konsequenzen Regelverstöße - wie Rauchen in den Zügen oder Urinieren auf die Gleise - leisten, die bei Kenianern eine Entlassung zur Folge hätten.

Regierung in Nairobi hält "militärische Disziplin" am Bau für notwendig

Ein Technologie- oder Know-how-Transfer finde entgegen anderslautender Vereinbarungen nicht statt, klagen kenianische Beschäftigte. Und die Steuerbehörde Kenias spricht von Korruption und Betrug aufseiten des chinesischen Auftragnehmers, der an diese andere Daten übermittelt hätte als jene, die die eigenen Mitarbeiter zu Gesicht bekommen hätten.

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Die Regierung in Nairobi sieht die Angelegenheit weniger eng. Sie führt die Probleme im Eisenbahnbau vor allem auf eine unzureichende Arbeitsmoral der kenianischen Arbeiter zurück. Regierungssprecher Eric Kiraithe erklärte:

Ich sage nicht, dass irgendein Arbeiter an seinem Arbeitsplatz diskriminiert oder gedemütigt werden soll, aber wir müssen uns alle auch darüber im Klaren sein, dass der Betrieb eines modernen Eisenbahnzuges etwas ist, das Disziplin nach militärischem Standard erfordert. […] Selbstbezogene, fordernde Persönlichkeiten haben dort nichts verloren, weder jetzt noch in Zukunft. Das ist die erste Abordnung an Kenianern, die an diesem Projekt arbeiten und die Kultur, die sie dort erfahren, wird darüber entscheiden, ob wir uns in weniger als zehn Jahren auf sie verlassen können.

Nichtsdestoweniger will die kenianische Eisenbahnbehörde Kenya Railways, die mit der Überwachung der Durchführung des Projekts betraut ist, eine Untersuchung durchführen und hat CRBC 72 Stunden eingeräumt, um einen Bericht zu den Vorwürfen abzuliefern.

Das Madaraka-Projekt gilt als ambitioniertes Infrastrukturvorhaben der Volksrepublik China im Zusammenhang mit der Initiative zur Schaffung einer Neuen Seidenstraße, auch bekannt als "One Belt, One Road". Peking rühmt dieses Vorhaben als vielversprechende Vision, die den zentralasiatischen und ostafrikanischen Raum an moderne Infrastruktur- und Versorgungsnetze und besser an die Weltwirtschaft anschließen könne.

Primär Beschäftigungsprogramme in eigener Sache?

Kritiker wie beispielsweise US-Verteidigungsminister James Mattis sehen in der Idee hingegen einen Versuch machtpolitischer Einflussnahme vonseiten der Volksrepublik. Peking mache die begünstigten Staaten von sich abhängig, indem es Geld zu extrem harten Konditionen verleihe und im Fall eines Zahlungsverzuges auch einfach schon mal die Infrastruktureinrichtungen des jeweiligen Landes selbst in Besitz nehme. Dies ist beispielsweise im Fall des ähnlich gelagerten Vorhabens zum Ausbau des Hafens von Hambantota in Sri Lanka geschehen, das ebenfalls von Peking vorfinanziert wurde. Die Regierung des Landes hatte am Ende, als sie den Kredit nicht zurückbezahlen konnte, den Hafen komplett den Chinesen übereignet.  

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Das Madaraka-Projekt würde, sollten die Berichte zutreffen, Mattis' Einschätzung stützen. Die chinesischen Arbeiter vor Ort würden beispielsweise aus dem kreditierten Betrag bezahlt, wodurch ein erheblicher Teil alleine aus diesen Quellen zurück nach China fließen würde. Zusätzlich müssten die begünstigten Staaten jedoch den vollen Kreditbetrag plus Zinsen zurückerstatten. Der ursprünglichen Vereinbarung zufolge sollte die Verantwortung für die Projekte nach einigen Jahren an das Empfängerland übergehen. Findet jedoch der dafür erforderliche Know-how-Transfer nicht statt, bleibt das begünstigte Land auf Folgeaufträge an die VR China angewiesen, die dann möglicherweise wiederum fremdfinanziert werden müssten.

In den Regierungsetagen der USA spricht man in diesem Zusammenhang bereits von "Debt Book Diplomacy", einer Schuldscheindiplomatie - im Gegensatz zur "Scheckbuchdiplomatie", die den USA und deren Verbündeten oft zum Vorwurf gemacht wurde.

Kenia bestreitet mögliche Übereignung des Hafens von Mombasa an Peking

Kenia steht bei internationalen Gläubigern derzeit mit mehr als 50 Milliarden US-Dollar in der Kreide, alleine vier Milliarden davon schuldet das Land der Volksrepublik China auf Grund des Madaraka-Eisenbahnprojekts. Ebenso wie der Hafen von Hambantota sollte die Strecke einträglich genug sein, um die Schulden problemlos begleichen zu können. Im ersten Jahr brachte das Projekt jedoch nur zehn Millionen US-Dollar ein, was deutlich unter den prognostizierten Zahlen lag und auch nur dadurch zustande kam, dass die Regierung Druck auf Unternehmen ausübte, die Bahnverbindung zu nutzen - auch wenn dies nicht der billigste Transportweg wäre. Die Weltbank hatte bereits 2013 Kenia gegenüber Bedenken bezüglich des Vorhabens geäußert, die Regierung zeigte sich jedoch unbeeindruckt.

Der frühere Diplomat und heutige Professor für Internationale Beziehungen an der George Washington Universität in Washington, D.C., David Shinn, äußerte sich über die Infrastrukturkredite der Volksrepublik China laut dem Nachrichtenportal Breitbart News wie folgt:

Man darf nicht vergessen, dass es sich um ein Darlehen einer chinesischen Bank handelt. Ein chinesisches Unternehmen wird angefragt, die Projekte für einen erheblichen Teil der vergebenen Darlehensvaluta durchzuführen, die damit direkt in die Kassen eines im Eigentum des chinesischen Staates stehenden Unternehmens wandert. Diese wird zu einem hohen Prozentsatz chinesische Arbeiter einsetzen. [...] Der Großteil des Materials, das für das Projekt verwendet wird, wird ebenfalls in China hergestellt. Auch hieraus ziehen chinesische Unternehmen einen Gewinn. Im Ergebnis gewinnt China also doppelt oder dreifach, Kenia oder Äthiopien hingegen nur einmal, nämlich insofern, als diese Länder eine Eisenbahnstrecke bekommen, die zu erbauen ihnen kein anderes Land angeboten hat.

Behauptungen, dem Hafen von Mombasa könnte ein ähnliches Schicksal drohen wie jenem von Hambantota, widerspricht Kenias Regierung bislang vehement. Ein Konzept, wie sie die Schulden an die Volksrepublik China zurückbezahlen will, hat sie bis dato jedoch noch nicht präsentiert.

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