Die Bahnkrise hat den Mythos der "deutschen Pünktlichkeit" zerstört

Von Stanislaw Leschtschenko

Die Zeiten, in denen die Deutschen stolz auf ihr pünktliches Eisenbahnnetz waren, sind längst vorbei. Heutzutage sorgt die Deutsche Bahn (DB) bei den Fahrgästen vor allem für Ärger: Überfüllte und verspätete Züge, häufige Zugausfälle sowie Sperrungen von Streckenabschnitten wegen Wartungsarbeiten sind zur Normalität geworden.

Im vorletzten Jahr wurde auch außerhalb Deutschlands viel über den desolaten Zustand der deutschen Eisenbahn gesprochen – nachdem sich die Bahn während der Fußball-Europameisterschaft, die im Juni und Juli 2024 in Deutschland stattfand, mehrfach blamiert hatte. Aufgrund von Zugverspätungen trafen die Fans wiederholt verspätet zu den Meisterschaftsspielen ein oder verpassten diese aufgrund von Zugausfällen gänzlich.

Deutsche Bahn kämpft weiter mit chronischer Unpünktlichkeit

Doch in letzter Zeit ist alles noch schlimmer geworden. Die Statistiken der Deutschen Bahn belegen eindrucksvoll das Ausmaß des Desasters. Im Jahr 2025 erreichten nur 60,1 Prozent der Fernzüge ihren Zielbahnhof mit einer Verspätung von weniger als sechs Minuten (genau diese Verzögerung gilt in Deutschland als akzeptabel). Das bedeutet, dass fast jeder zweite Zug verspätet war.

Besonders besorgniserregend war der Oktober 2025, als die Pünktlichkeit auf einen historischen Tiefstand von 51,5 Prozent sank. Auch der Januar 2026 brachte keine Besserung: Nur 52,1 Prozent der Züge kamen pünktlich an. Allerdings hatten die Bahnbetreiber zu diesem Zeitpunkt eine Ausrede parat – sie verwiesen auf heftige Schneefälle, die im Norden des Landes rund 3.000 Kilometer Gleise unpassierbar gemacht hatten. Zum Vergleich: Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) stellten 2025 einen Pünktlichkeitsrekord auf: 94,1 Prozent der Züge kamen pünktlich an. Und das, obwohl die Schweiz strengere Kriterien anwendet: Bereits eine Verzögerung von drei Minuten gilt als Verspätung.

Der aktuelle Zustand der deutschen Eisenbahnen ist das Ergebnis einer jahrelangen Anhäufung von Problemen. Die Infrastruktur, die größtenteils vor Jahrzehnten gebaut wurde, wird bis an ihre Grenzen ausgereizt. Philipp Nagl, Leiter von DB InfraGo, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, erklärt: "Diese Anlagen wurden niemals so lange mit dieser Belastung gefahren, etwa ein altes Relais-Stellwerk. Diese sind ausgelegt für 40 Jahre – und heute zum Teil schon seit 70 Jahren im Einsatz."

Deutschland zahlt nun den Preis für jahrelange Unterinvestitionen in das Schienennetz. Philipp Kosok, Experte für Eisenbahnpolitik bei der gemeinnützigen Organisation Agora Verkehrswende, betont: Obwohl die derzeitige Bundesregierung mehr in das Netz investiert als in den vergangenen Jahren, reicht dies immer noch nicht aus. Es gilt, die Folgen der Unterfinanzierung aus der Zeit der Kanzlerschaft von Angela Merkel weiter zu beheben.

Patrick Schnieder, Leiter des Bundesverkehrsministeriums, schlägt Alarm. "Es ist brandgefährlich, wenn immer mehr Menschen den Eindruck bekommen, dass der Staat nicht funktioniert", erklärte der Minister am Wochenende. Diese Besorgnis teilen auch Fachleute.

Deutsche Bahn: Zugbegleiter sollen auch noch Ausfälle kaschieren

Die Krise der Deutschen Bahn wird zum Symbol für ein umfassenderes Problem – nämlich die Fähigkeit des Staates, grundlegende Dienstleistungen bereitzustellen und die Infrastruktur zu erhalten.

Dabei ist zu bedenken, dass chronische Verspätungen die Deutsche Bahn enorme Summen kosten. Im Jahr 2025 zahlte das Unternehmen den Fahrgästen mehr als 156 Millionen Euro an Entschädigungen für Verspätungen und Zugausfälle. Obwohl dies weniger ist als die 197 Millionen Euro im Jahr 2024 (teilweise dank des Ausbleibens größerer Streiks), belief sich die Gesamtzahl der Ansprüche auf 6,2 Millionen Fälle. Im Vergleich zu 2019 haben sich die Auszahlungssumme und die Anzahl der Anträge etwa verdreifacht. Nach den in Deutschland geltenden Vorschriften haben Fahrgäste bei einer Verspätung von mindestens 60 Minuten Anspruch auf eine Erstattung von 25 Prozent des Fahrpreises und bei einer Verspätung von mehr als 120 Minuten auf 50 Prozent.

Die Führung der Deutschen Bahn unter der Leitung der Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla (die das Unternehmen im Oktober letzten Jahres übernahm) hat ein "Jahrzehnt der Erneuerung" angekündigt. Nach Einschätzung von Palla wird es mindestens zehn Jahre dauern, bis die deutschen Eisenbahnen wieder auf Vordermann gebracht sind. Es wurde bekannt gegeben, dass die Deutsche Bahn im Jahr 2026 eine Rekordsumme von mehr als 23 Milliarden Euro in die Modernisierung ihres Netzes investieren will.

Experten sind jedoch der Ansicht, dass eine bloße Aufstockung der Finanzmittel ohne strukturelle Reformen und organisatorische Veränderungen innerhalb des DB-Konzerns die Probleme der Bahn nicht lösen wird. Nach Ansicht von Philipp Kosok verfügt die Bundesregierung über keine "klare Strategie", die die Bahn wieder auf Wachstumskurs bringen würde.

Das Problem wird dadurch verschärft, dass der Staat zwar alleiniger Eigentümer der Deutschen Bahn ist, diese jedoch wie ein privates Unternehmen geführt wird. "Sie hat eine völlig falsche und zu komplizierte Struktur – ein Hybridmodell. Einerseits ist sie eine staatliche Einrichtung, andererseits agiert sie in einem hart umkämpften Marktumfeld", sagt Andreas Knie, Experte am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung im Bereich Mobilität. Fachleute fügen hinzu, dass die DB neben Strukturreformen und Umstrukturierungen auch langfristige Planung und politische Klarheit benötige.

Deutsche Bahn: Weniger Ausweiskontrollen, da "Auslöser für erhebliche Grundaggressivität"

Zuvor hatte die Geschäftsführung der Deutschen Bahn versichert, bis 2027 eine Pünktlichkeit von 75 bis 80 Prozent zu erreichen. Der derzeitige Verkehrsminister steht dem jedoch skeptisch gegenüber. "Wir müssen das realistisch bewerten, sonst sind die Menschen noch viel enttäuschter, wenn das nicht annähernd erreicht wird", erklärt Patrick Schnieder. Der neue, mit dem Verkehrsministerium abgestimmte Plan sieht vor, bis 2029 eine Pünktlichkeit von 70 Prozent zu erreichen. Für 2026 wird eine Beibehaltung der Quote auf 60 Prozent prognostiziert.

Ob sich die Lage tatsächlich verbessern wird, ist noch unklar: Es gibt Gerüchte über eine mögliche Kürzung der Mittel für die DB. Vor nicht allzu langer Zeit wurde bekannt, dass die Bundesregierung, die 2025 angekündigt hatte, Schulden in Rekordhöhe von 500 Milliarden Euro aufzunehmen (von denen 150 Milliarden für Bahninfrastruktur vorgesehen waren), möglicherweise einen Teil ihrer Versprechen zurücknehmen könnte.

Zudem stellte sich plötzlich heraus, dass selbst die Pläne für eine massive Finanzspritze für die DB ins Leere laufen. Die Grünen werfen der Bundesregierung vor, dass Mittel aus dem Staatshaushalt in Wirklichkeit zugunsten des Baus neuer Autobahnen umgeschichtet werden, während die Deutsche Bahn weiterhin unter einem akuten Investitionsdefizit leidet.

Alexander Kaas Elias, Experte beim Verkehrsclub Deutschland (einer der führenden deutschen NGOs, die sich für umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzen), betont, dass der derzeitige Zustand der Deutschen Bahn eine massive Negativwerbung sei, die die Menschen davon abhalte, ihre Dienste in Anspruch zu nehmen. Seiner Einschätzung nach habe die Bundesregierung nun "einen Rückschritt in Sachen öffentlicher Verkehr gemacht". So ist beispielsweise der Preis des berühmten Deutschlandtickets (einer Fahrkarte, die gegen eine feste monatliche Gebühr die unbegrenzte Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel in ganz Deutschland ermöglicht) von 9 Euro in der COVID-Zeit auf 63 Euro ab Januar 2026 gestiegen. "Es ist schon lange klar, dass die Demokratie leidet, wenn sich die Menschen von Bussen und Zügen abgekoppelt fühlen", bekräftigt Verkehrsexperte Elias.

Gewalt in Zügen: Jeder Dritte bei der Bahn will gehen

Während diese Debatten weitergehen und Vorwürfe laut werden, verwandeln sich die Statistiken für Millionen von Fahrgästen, die täglich den deutschen Schienenverkehr nutzen, in persönliche Enttäuschungen. Verpasste Termine, durchkreuzte Pläne – das ist der Preis, den Bürger, die eine Bahnfahrkarte gekauft haben, für die systemische Krise zahlen, die in der Branche herrscht.

Wenn der Verkehrsminister von einer "Bedrohung der Demokratie" spricht, meint er genau das: den schleichenden Verlust des Vertrauens, dass der Staat in der Lage ist, selbst die grundlegendsten Dienstleistungen zu gewährleisten. Denn die Bahn war in Deutschland schon immer mehr als nur ein Verkehrsmittel. Sie galt als Symbol für technische Perfektion, Ordnung und Zuverlässigkeit – Eigenschaften, die die Grundlage der Identität des Landes bildeten, jene berühmte "Ordnung".

Nun, in diesem Fall kann Deutschland von Russland Ordnung – und damit auch Demokratie – lernen. Laut Statistiken für das Jahr 2023 (spätere Daten sind nicht verfügbar) kamen und fuhren russische Züge mit einer Pünktlichkeit von 98 Prozent ab.

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