Von Dmitri Skworzow
Der Flussverkehr ist einer der Wirtschaftszweige, die nach dem Zusammenbruch der UdSSR am stärksten gelitten haben. In der frühen postsowjetischen Zeit ging man davon aus, dass die neue Marktwirtschaft keinen Bedarf an günstigen Transporten auf Binnenwasserstraßen hat. Viele Branchen wurden eingestellt, technologische Ketten wurden unterbrochen. Hinzu kam der Anstieg der Kraftstoffpreise.
Welche Folgen dies angesichts der Größe des russischen Territoriums hatte, muss nicht extra erklärt werden. Im Jahr 1988 beförderte die Flotte der Russischen Sozialistischen Föderativen Sowjetrepublik (RSFSR) 582 Millionen Tonnen Fracht und circa 100 Millionen Passagiere. Zehn Jahre später, im Jahr 1998, betrug das Frachtvolumen 94,1 Millionen Tonnen, und das Passagieraufkommen sank bis 2019 auf elf Millionen Passagiere.
In den 1990er Jahren tauchten Begründungen dafür auf, "warum Russland nicht Amerika ist" (Titel eines Anfang der 2000er Jahre populär gewordenen Buches). Es wurde behauptet, dass es in einem Land mit riesigen Weiten und rauem Klima nicht notwendig sei, die industrielle Produktion zu entwickeln – die Kosten würden immer höher sein als in New York, das auf dem Breitengrad von Odessa liegt, und erst recht als in Texas oder Kalifornien, die deutlich südlicher liegen. Und ohne Produktion sei auch kein billiger Flussverkehr erforderlich.
Unter diesen Umständen existierte die russische Flussflotte – sowohl die Passagier- als auch die Frachtflotte – nach dem Restprinzip und nutzte das sowjetische Erbe aus. Die Schiffseigner minimierten die Reparaturkosten. Die Instandhaltung der Wasserstraßen und der Uferinfrastruktur wurde durch einen katastrophalen Mangel an Finanzmitteln behindert. In den Flussbetten nahm die Absenkung der Tiefe zu (wenn der Fahrwasserbereich mit Sand und Erde verschüttet wurde, wodurch sich die Tiefe verringerte und Schiffe solche Abschnitte nur mit unvollständiger Beladung überwinden konnten). Dies hatte erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit des Güterverkehrs.
Das Verständnis für die Bedeutung der Entwicklung des Binnenwassertransports (als kostengünstigere Alternative zum Schienen- und Straßenverkehr) kehrte seit Mitte der 2000er Jahre zurück. Im Jahr 2008 wurde in Russland die "Verkehrsstrategie 2030" verabschiedet, die langfristige Ziele festlegte: Beseitigung von Kapazitätsengpässen, Ausgewogenheit der Verkehrsträger, Steigerung der Effizienz und Sicherheit, auch auf Binnenwasserstraßen.
In dem im Jahr 2010 verabschiedeten föderalen Zielprogramm "Entwicklung des russischen Verkehrssystems bis 2020" wurde ein separates Unterprogramm zur Modernisierung der Binnenwasserstraßen aufgenommen. Dabei ging es um die Wiederherstellung garantierter Abmessungen für Schiffswege, die Modernisierung von Schleusen und Navigationsausrüstung, die Einführung eines Flussinformationssystems/einer elektronischen Navigation sowie die Beseitigung von Engpässen im Einheitlichen Tiefwassersystem (EGTS) im europäischen Teil des Landes.
Ziel war es, einen Teil der Güter von der "Landseite" (Straßen- und Schienenverkehr) auf die Flüsse zu verlagern, die Durchlasskapazität des EGTS zu erhöhen und die technische Flotte (Schlepper, Baggerschiffe, Lotsen- und Rettungsboote sowie Schiffe für die Wartung der Hafeninfrastruktur) zu erneuern.
Heute verfügt das Land über 100.000 Kilometer Binnenwasserstraßen, wobei der Staat auf 48.700 Kilometern garantierte Abmessungen für die Durchfahrt von Schiffen aufrechterhält.
Die im Jahr 2016 verabschiedete "Strategie zur Entwicklung des Binnenwasserverkehrs bis 2030" sieht unter anderem die Beseitigung von Engpässen (der Abschnitt der Wolga bei Gorodez im Gebiet Nischni Nowgorod, der Abschnitt Kotschetowski Stauwerk–Axai am Don, die Schleuse Nischni-Swirski), den Bau des Stauwerks Bagajewski und die Erhöhung der garantierten Tiefe der Hauptstrecken des Einheitlichen Tiefwassersystems auf 4 Meter vor.
In der "Tourismusstrategie 2035" aus dem Jahr 2019 wurde erstmals die Frage der Förderung des Wasserkreuzfahrttourismus aufgeworfen, und schon bald zeigten sich konkrete Ergebnisse. In Nischni Nowgorod wurde das erste Kreuzfahrtschiff PV300 "Mustai Kerim" in der postsowjetischen Ära gebaut und ist bereits aktiv in Betrieb. Ein weiteres Schiff derselben Klasse, die "Wladimir Schirinowski", befindet sich derzeit im Bau.
Es wird erwartet, dass ab 2026 neue Kreuzfahrtschiffe des Projekts A45-90.2 "Wiktor Astafjew" und "Andrei Dubenski" auf dem Jenissei verkehren werden – die ersten im Land, die speziell für den Einsatz in der Arktis konzipiert sind. Ein weiteres völlig neues Kreuzfahrtschiff, die "Nikolai Scharkow" vom Typ 00840, wird im selben Jahr seine erste Fahrt in Karelien antreten.
In den kommenden Jahren sollen bis zu 260 Schiffe (darunter 73 Passagierschiffe) an Reedereien geliefert werden – insbesondere dank der Tatsache, dass das entsprechende föderale Programm vergünstigte Leasingkonditionen für den Erwerb von Passagierschiffen vorsieht. Was das laufende Jahr betrifft, so wurden in den ersten neun Monaten 11,1 Millionen Passagiere auf Flussrouten befördert (ein Anstieg von 20,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr).
In den letzten Jahren wurden Hochgeschwindigkeits-Wasserstraßen mit den Tragflügelbooten "Waldaï-45R" und "Meteor-120R" aktiv ausgebaut. Das Projekt "Flussmagistralen" wurde ins Leben gerufen, in dessen Rahmen Subventionen für die Wiederbelebung von Schnelllinien auf der Wolga eingeführt werden. Ähnliche Maßnahmen wurden für eine Reihe von Routen auf sibirischen Flüssen ergriffen.
Aber neben den noch aus der Sowjetzeit stammenden "Meteoren" tauchten auch Passagierschiffe eines gänzlich neuen Typs auf – elektrische. In Moskau und Sankt Petersburg entwickelt sich eine elektrische Stadtflotte (Ecobus und "Moskau 2.0"). Auf dem Amur steigt das Passagieraufkommen auf der Strecke Blagoweschtschensk – Heihe (ab dem 7. Mai 2025 wurden vier Fahrten in jede Richtung durchgeführt, und seit dem 27. Oktober wurde die Strecke für den Winter auf Luftkissenfahrzeuge umgestellt). Am 11. November wurde das erste elektrische Radschiff Russlands, die "Minin", vom Stapel gelassen, und sofort wurde mit dem Bau des nächsten Schiffes der Serie, der "Poscharski", begonnen. Es handelt sich um eine Art elektrische Flussbusse, die für regelmäßige Fahrten auf der Wolga zwischen Nischni Nowgorod und seiner Satellitenstadt Bor vorgesehen sind.
Komplizierter ist die Lage beim Güterverkehr. Der Beginn der militärischen Sonderoperation und die Verhängung antirussischer Sanktionen durch Europa (einschließlich des Verbots für russische Schiffe, europäische Häfen anzulaufen) hatten auch erhebliche Auswirkungen auf einige Flussverkehrswege innerhalb Russlands. Dies betraf in erster Linie die Wolga-Ostsee- und die Weißmeer-Ostsee-Wasserstraße. In der Schifffahrtssaison 2023 sank der Güterverkehr auf der Wolga-Ostsee-Wasserstraße von 16,7 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf 12,46 Millionen Tonnen im Jahr 2024. Der größte Rückgang betraf Metall, Holz und Baumaterialien, die zuvor mit Fluss-See-Trockengüterschiffen in europäische Länder transportiert worden waren.
Aber auch hier besteht aufgrund der aktuellen geopolitischen Lage eine der wichtigsten Tendenzen darin, den Schwerpunkt auf die Entwicklung der Binnenwasserstraßen auf den Flüssen Sibiriens und des Fernen Ostens zu verlagern. Vor allem im Zusammenhang mit den Plänen zur beschleunigten Entwicklung der Nordostpassage wird verstärktes Augenmerk auf die Anbindung der Flussrouten an den Transport über die Nordostpassage gelegt. Die nördlichen Flüsse werden zu "Zubringern" für die Nördliche Seepassage. Im Sommer werden in den Flusshäfen (Krasnojarsk, Ossetrowo/Ust-Kut, Archangelsk, Narjan-Mar und so weiter) die per Eisenbahn angelieferten Güter auf Fluss-See-Schiffe umgeladen und weiter über die Nördliche Seepassage transportiert. Umgekehrt werden auch Güter, die über die Nördliche Seepassage ankommen, auf Flussschiffe umgeladen, um einen stabilen Transport in den Norden zu gewährleisten.
Bestehende Einschränkungen – seichte Wasserdurchfahrten, kurze Navigationszeit, Stürme auf den Fahrrinnen, Mangel an modernen Baggern und Winterkapazitäten in arktischen Hafenanlagen (Tixi, Narjan-Mar usw.) – werden durch Vertiefung der Fahrrinnen, Einsatz von Eisbrechern, Modernisierung von Anlegestellen und Umschlagplätzen überwunden. Für Baggerarbeiten auf den nördlichen Flüssen werden neue Flussbagger (Serie 93.159) gebaut, die speziell für den Einsatz auf flachen nördlichen Flüssen entwickelt wurden. Auf diese Weise wird der Jenissei während der Schifffahrtssaison zu einer Meridianroute, die die Breiten-Eisenbahnroute über die Transsibirische Eisenbahn und die Breiten-Wasserroute über die Nordostpassage verbindet.
Auf einem weiteren großen sibirischen Fluss, der Lena, wird die Flotte der Vereinigten Flussschifffahrtsgesellschaft Lena modernisiert. Die Lena wird zu einer wichtigen Meridian-Verbindung zwischen zwei Breiten-Verbindungen: der Nordostpassage und der Baikal-Amur-Magistrale (kurz BAM). Letztere wird durch eine Eisenbahnlinie verknüpft, die in Jakuzk beginnt und an der BAM-Station Bestuschewo (eine Station von der Station Tynda entfernt) endet.
In Ostsibirien und im Fernen Osten geht das Wachstum der Durchlasskapazität des östlichen Teils des Eisenbahnnetzes mit einem Anstieg des Güterverkehrs auf dem Amur einher, was hauptsächlich auf die Entwicklung der multimodalen Infrastruktur zurückzuführen ist. Im Jahr 2024 erreichte der Güterumschlag 2,3 Millionen Tonnen, und die vorläufigen Ergebnisse für 2025 zeigen einen Anstieg des Güterverkehrsaufkommens auf 3,5 Millionen Tonnen. Es ist geplant, den multimodalen Verkehr bis zum Jahr 2040 auf 7 Millionen Tonnen zu steigern.
Trotz der rückläufigen Aussichten für den Transport auf dem Wolga-Ostsee-Wassersystem (aufgrund der Sanktionen der Europäischen Union) nahm die Bedeutung der Entwicklung des EGTS rund um die Wolga nur noch zu. Im Norden mündet dieses System über die Nördliche Dwina in Archangelsk, das sich zu einem multimodalen Knotenpunkt entwickelt, der die Nordseeroute mit dem EGS und dem Eisenbahnnetz des europäischen Teils Russlands verbindet.
Im mittleren Teil des EGTS bei Gorodez wurden die Pläne zum Bau eines Niederdruckstaudamms in der Nähe von Nischni Nowgorod aufgegeben, und um den Engpass (Abschnitt mit unzureichender Tiefe) zu beseitigen, sind der Bau einer weiteren Schleuse im System des Gorodez-Wasserkomplexes sowie umfassende Arbeiten zur Vertiefung des Flussbettes geplant. Im Süden wird durch das Schleusensystem des Wolga-Don-Kanals der Zugang für den Güterverkehr zum Asowschen und Schwarzen Meer gewährleistet. In den Jahren 2023 und 2024 wurden umfangreiche Arbeiten an den Schleusen Nr. 13 und Nr. 6 (Austausch von Toren, Knotenpunkten und Pumpen) abgeschlossen. Dadurch konnte der Güterverkehr im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 um 29 Prozent (auf 13,5 Millionen Tonnen) gesteigert werden. Der Bau des Bagajewski-Stauwerks am Don soll eine garantierte Tiefe von 4,0 Metern während der gesamten Navigationszeit gewährleisten, was ebenfalls zu einer Erhöhung der Durchlasskapazität für den Güterverkehr auf dem Don führen wird.
Am südlichen Ende des EGTS im Unterlauf der Wolga besteht die Hauptaufgabe für das Wachstum des Frachtverkehrs darin, eine Tiefe von 4,5 Metern am Eingang vom Kaspischen Meer aufrechtzuerhalten, wofür regelmäßig Tiefbaggerarbeiten durchgeführt werden. Diese sollen eine stabile Durchfahrt von Fluss-See-Schiffen nach Astrachan durch das flache Delta unter den Bedingungen des Absinkens des Kaspischen Meeresspiegels gewährleisten.
All dies soll für einen Anstieg des Frachtumschlags auf dem Wasserweg des internationalen multimodalen Verkehrskorridors "Nord-Süd" von der Ostsee und dem Weißen Meer über das Kaspische Meer und weiter südlich über das Eisenbahn- und Straßennetz Irans zu seinen Häfen am Indischen Ozean sorgen.
Angesichts der zunehmenden geopolitischen Spannungen und des Zusammenbruchs eines Teils der internationalen Wirtschaftsbeziehungen gewinnt das Problem der internen Verkehrsanbindung Eurasiens zunehmend an Bedeutung. Dies betrifft alle Verkehrsträger – den Schienen-, den Straßen- und den Pipelineverkehr. Der Wassertransport, der den Transport großer Frachtmengen mit minimalen Kosten ermöglicht, ist ein wichtiger Teil dieses innerkontinentalen Verkehrsnetzes. Ein besonderer Vorteil für Russland besteht darin, dass die Flussverkehrswege nicht nur durch die wirtschaftlich am weitesten entwickelten Regionen verlaufen, sondern auch wirtschaftlich entwickelte Cluster in den riesigen, dünn besiedelten Gebieten Sibiriens miteinander verbinden.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 11. November 2025 zuerst auf der Webseite der Zeitung "Wsgljad" erschienen.
Dmitri Skworzow ist Analyst bei der Zeitung "Wsgljad".
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