Gastkommentar von Dr. Karin Kneissl
Schwelgen wir ein wenig in der "guten alten Zeit", als das Fliegen noch Luxus war, man auf ein Flugticket sparte und sich auch entsprechend für die Reise kleidete, jedenfalls nicht barfuß vom Strand kam. Die Flüge waren meist pünktlich, wenn man von höherer Gewalt absieht, und der Flughafen war ein eleganter Ort, wo ein Hauch von großer weiter Welt wehte. Es gibt sie noch, diese Airports, sie befinden sich aber nicht in Deutschland, sondern viel weiter östlich von Istanbul bis Singapore.
Das chronische Chaos auf vielen EU-Flughäfen ist wie ein Spiegel der tiefen Krise, die dieses Europa erschüttert. Es handelt sich um eine Mischung aus Phlegma, Misswirtschaft, Planlosigkeit und Abgehobenheit. Die historische Baustelle des Berliner Flughafens BER illustrierte bereits dieses systemische Versagen. Zur Erinnerung: während in Berlin noch gehämmert und in Arbeitskreisen immer wieder neu geplant wurde, entstand binnen weniger Jahre in Peking ein neuer internationaler Flughafen, der funktioniert. Der Airport ist wie die Visitenkarte eines Landes. Und da schneiden die großen deutschen Namen, wie Frankfurt am Main, Hamburg und München nicht besonders gut ab. Vielmehr zeigt sich hier in aller Dichte, was alles darnieder liegt.
Sommerchaos statt Flugplan
Im Sommer 2022 suchen Zehntausende Reisende ihre Koffer, stehen ratlos vor verschlossenen Schaltern, versäumen ihre Flüge, weil das Personal beim Check-in und an den Sicherheitsschleusen fehlt. Dazwischen wird gestreikt oder Hunderte Flüge werden kurzfristig abgesagt, da die Belegschaft erkrankt ist oder sich überfordert fühlt. Das ist die düstere Realität auf vielen europäischen Airports. Es hat sich schon lange herumgesprochen, dass London, Amsterdam und Frankfurt am Main besser zu meiden sind – oder die Flughafengesellschaften rufen sogar offiziell die Fluggäste dazu auf. Die Kunden mögen doch bitte davon Abstand nehmen, ihre Reise anzutreten. Folgende Ratschläge lassen jeden ratlos zurück: Der Fluggast soll mit bunten statt schwarzen Koffern reisen – man fühlt sich an Merklisten für Kinderausflüge erinnert – und sich doch telefonisch an die Flugauskunft wenden. Wer dies schon einmal probiert hat oder die Webseite der "Lufthansa-Gruppe" in Streikzeiten konsultiert, probiert es nicht wieder.
Wenn man die absolute Hilflosigkeit auf einem deutschen Flughafen einmal erlebt hat, erahnt man, was in dieser Branche alles nicht funktioniert. Das Dilemma vom Sommer 2022 ist hausgemacht und nicht eben erst auf dem Bildschirm aufgetaucht.
Liberalisierung und Strukturen auflösen
Einer der Schlüsselbegriffe ist das englische "unbundling" – was in der Luftfahrt in den 1990ern ebenso stattfand, wie es sich durch wesentliche Bereiche der Infrastruktur, von der Telekommunikation bis zur Energiewirtschaft hinzog. Es geht um die Entflechtung von Eigentumsrechten, um vermeintlich den Wettbewerb zu verbessern. So wurden in der Stromwirtschaft die Netze von den Energie-Erzeugern getrennt. Die Flughäfen, die einst mit den nationalen Fluglinien verbunden waren, wurden zu eigenen Unternehmen. Transparenz und Kostenreduktion waren unter anderem die Schlagworte im Zuge dieser Liberalisierung. Die hochkomplexe Infrastruktur eines internationalen Flughafens erfordert exzellente Rekrutierung, Kundenbindung und vor allem viel Organisationstalent. Diese besteht nicht nur auf dem Papier, sondern muss täglich umgesetzt werden. Doch wenn jede Dienstleistung ausgelagert wird, wenn die Gleichgültigkeit dominiert, da sich niemand traut, Verantwortung zu übernehmen, dann erodiert die Gesamtverwaltung.
Die Pandemie tat das ihrige, dass es in der Luftfahrtbranche zu personellen Umwälzungen kam. Piloten in der Ausbildung wurde dazu geraten, diese doch abzubrechen. Teile der Industrie wurden im Gegensatz zu Kleinunternehmern zwar mit Steuergeld rasch und unkompliziert gerettet, aber Unsicherheit blieb zurück. Jede Branche hat ihr Image und vielleicht auch ihre Attraktivität. Die Luftfahrt hat bedauerlicherweise viel an Charme und Stil eingebüßt. Kam man vor rund 30 Jahren im Ausland an Bord des Flugzeugs vom sogenannten "national carrier", also der wesentlichen Fluglinie des jeweiligen Landes, so war das bereits wie ein Ankommen am Reiseziel. Man bestieg eine Maschine von Air France und fühlte bereits das Flair von Frankreich, auf Alitalia herrschte ein wenig italienische Stimmung.
Vom Charterflug zur Billigairline
Mitte der 1970er Jahre fand trotz der Erdölkrise für die neue Touristik mit der Einführung von Charterflügen bereits ein Umbruch statt. Die Tickets wurden günstiger, die Flugpläne änderten sich und die Geschäftsreisenden wurden zunehmend von Touristen abgelöst. Mit Preiskrisen und Ereignissen wie den Anschlägen vom 11. September sowie neuen Kosten im Namen der Sicherheit verschwanden auch alteingesessene Fluglinien. Klassiker wie die Pan Am oder Sabena verschwanden vom Himmel. Die Großen übernahmen die weniger Großen. Swissair und Austrian Airlines gingen in der mächtigen Lufthansa Group auf.
Während in Europa am gemeinsamen europäischen Luftraum rechtlich und technisch gearbeitet wurde, kamen die neuen Billigairlines auf den Markt, etliche verschwanden auch wieder. Und es sprach sich immer mehr herum, welche Linien effizient und auch noch gastfreundlich sind. Turkish Airlines ist getreu seinem Motto "Globally Yours" zweifellos die ideale Wahl, wenn man zuverlässig zwischen den Kontinenten reisen will. Der erst 2019 eröffnete Internationale Airport Istanbul hat sich zu Recht den Namen erarbeitet, eines der besten Drehkreuze zu sein. In Istanbul umzusteigen ist meist ein angenehmes Erlebnis, denn trotz aller Größe gelingt es dem Management und den Tausenden Mitarbeitern, ein menschliches Maß zu bewahren, das den Reisenden das Gefühl vermittelt, willkommen zu sein. Eine solche Stimmung herrscht leider weder auf den Flughäfen von Frankfurt am Main oder Wien, wo infolge Pandemie Soldaten in Uniform Verwaltungsaufgaben übernahmen. Mit etwas mehr Gespür für Dienstleistung hätte man vieles anders strukturieren können.
Wird die Flugreise wieder zum Luxus?
Ob das chronische Chaos dieses Sommers, das eben nicht vom Himmel gefallen ist, sondern sich über Jahre infolge von gescheitertem Management zusammengebraut hat, die Menschen nun von Flugreisen abhält, ist eher unwahrscheinlich. Denn auf den deutschen Bahnhöfen oder in vielen österreichischen Zügen ist das Reisen auch nicht viel angenehmer. Was sich vielmehr abzeichnet, ist eine starke Verteuerung der Flugreisen. Die Gründe setzen sich aus Kerosinpreisen, Inflation, längeren Überflugstrecken infolge von Sanktionen und den Streikproblemen zusammen.
In dieser Woche stehen neue Streiks bevor. War es letzte Woche das Bodenpersonal der Lufthansa, so fordern nun die Piloten höhere Löhne. Und das wird wieder an den Nerven der Reisenden wie auch des verbliebenen Personals zerren. Selbst wer Erste Klasse gebucht hat, muss dann entweder seine geplanten Arbeitstermine verschieben oder auf die Urlaubsreise verzichten. Der Wachstumssektor in diesen unruhigen Zeiten zwischen Lockdowns, Streiks und Sanktionen ist jener der sogenannten Bedarfsflüge. Es handelt sich um Unternehmen, die sehr oft sehr kurzfristig einspringen, um Passagiere ohne Umsteigen an ihr Ziel zu bringen. Der Privatjet ist ein solches Instrument, das sich vielleicht ein Unternehmen oder eine Privatperson leistet. Viel wirtschaftlicher ist jedoch die Mitwirkung an einem Pool von Plätzen in vorhandenen "Bedarfsfliegern".
Die Ticketpreise dafür bewegen sich zweifellos in einem Luxussegment, aber im Gegenzug hat der Kunde die Gewissheit, dass der Flieger auch abhebt und der Flug nicht im letzten Moment abgesagt wird. Dafür sind viele Menschen bereit, einen entsprechenden Preis zu zahlen. Neue Geschäftsmodelle entstehen auch hier. Die Luftfahrtindustrie verlagert sich zudem wie die Energiewirtschaft stetig gen Osten. Seit bald 20 Jahren verweise ich darauf hin, dass sich Pipelines und Airlines gleichermaßen nach Osten und nicht nach Westen ausrichten.
Die Hubs von Istanbul, Dubai oder Doha haben schon lange die einstigen wichtigen Airports auf dem europäischen Kontinent abgelöst. Die Europäer mögen über Wettbewerbsverzerrung klagen, da die arabischen Airlines der Golfstaaten zweifellos subventioniert sind, aber gerade in der Pandemie zeigte sich, dass ohne staatliche Hilfe auch eine Lufthansa diese Krise nicht so einfach überlebt hätte. Und wer einmal mit Turkish Airlines geflogen ist, der weiß, dass Bewirtung und Bordservice selbst in der Economy Class um vieles besser sind als in der Business Class der Lufthansa.
"Service is our success" – Service ist unser Erfolg – lautete einst Motto der vom Formel 1- Fahrer Niki Lauda gegründeten Airline, die dann auch unterging. Aber genau dieses Verständnis von Dienstleistung ist den meisten europäischen Fluglinien und den entkoppelten Flughäfen abhandengekommen. Solange sie dieses nicht erfassen, werden Passagiere und auch Investoren auf andere Unternehmen setzen.
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